Переправа на Байкале

Исторический момент спуска ледокол-парома "Байкал" на воду и его первого пробного плавания по озеру Байкал также нашел отражение в архивных документах. Так, в газете "Восточное обозрение" № 126 за 1899 год иркутянам предлагалось следующее объявление: "Спуск ледокола состоится завтра - Поезд с приглашенными из Иркутска отойдет в 7 ч. утра. Мы слышали, что разослано несколько сот билетов. На спуск едут архиепископ, главный начальник края, начальствующие лица и много публики".

Строители праздновали победу. Громовое "ура" почти пятитысячной армии рабочих, служащих и многочисленных гостей, прибывших на торжество, огласило в этот незабываемый день 17 июля 1899 года суровые берега озера Байкал в истоке Ангары. Администрация железной дороги и заинтересованное купечество не поскупились на бесплатное угощение. Пили по старинному обычаю ковшами, прямо из бочек, выставленных на берегу озера Байкал. В разгар всенародного праздника из Петербурга пришла телеграмма от государя императора, в коей он Высочайше повелел именовать новое судно "Байкалом". На торжественной церемонии приняли участие даже специально прибывшие еще в конце мая два министра Российского правительства - финансов и путей сообщения.

На этой церемонии присутствовал и редактор газеты "Восточное обозрение" И. И. Потов, который вспоминал об этом волнующем событии так: "Кажется, в 1899 году ледокол торжественно спустили на воду. Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты и ледокол начал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом, и скатился на воду, где его взяли на буксир байкальские пароходы и увели в док. Пароходы перед ледоколом казались мелкими судами, а волны от спуска ледокола подбрасывали их" Попов И. И. Забытые иркутские страницы - Иркутск, 1989 год.

А затем начались рабочие испытания и достройки ледокол-парома "Байкал". Прежде всего, выяснилось, что мол, в Баранчиках подвергся небольшим разрушениям из-за строительного брака. Вот что писала по этому поводу газета "Восточное обозрение" в № 152 за 1899 год: "Ледоколу грозит беда остаться в открытом море. Наружняя вилка ковша наклонилась к морю на 14-16 дюймов, так что наружняя сторона этой вилки и поверхность моря образовали угол, благодаря чему разрушительная сила волн на мол теперь будет в несравненно большей степени, чем в вертикальном положении стенки. Не подлежит сомнению, что эта вилка может рухнуть в море. Добавочный мол, от основания уже отошел на 2 фута и эта щель будет содействовать отходу этого добавочного мола. В трещину, образовавшуюся от этого разрушения, уже бьет вода. Так что слухи о непрочной постройке мола подтверждаются и положение сейчас более, чем серьезно".

Неполадки случились и на самом ледокол-пароме "Байкал". Совершив несколько пробных рейсов, он был вынужден встать на доделку. По этому поводу газета "Восточное обозрение" саркастически заметила, что ее предсказания о неспособности парома побороть лед озера Байкал, сбылось. "Байкальский ледокол, - писал ветеринарный врач из Култука Аркадий Георгиевич Коханский (псевдоним "Фагоцит"), умерший в 1959 году (№ 189 от 24 января 1901 года) - возвратился, "ломая крылья, теряя перья" к своим пенатам, а проще говоря, потерял работоспособность на целые два месяца ремонта. Как это приятно и даже досадно, а култучанам вышло самое хорошее дело - вот где в действительности оправдывается чудная русская пословица: "Нет, худа без добра"... Стоком стоит человеческая речь и крики в Лиственничном, кипит работа человеческих рук, сотни людей доставляются теперь железной дорогой в Баранчики, и здесь у исполина ледокола проезжающие садятся в маленькие кошевки наших култукских мужичков и на их клячонках, "не спеша и как-нибудь", плетутся через озеро Байкал в злорадную Мысовую".

Подобные пессимистические заметки появились в газете "Восточное обозрение" во многом потому, что в затею с ледокольной переправой не верил и сам ее редактор И. И. Попов. Через много лет он вспоминал: "...После закладки вокзала в Иркутске решили построить ледоколы на озере Байкал, а постройку Кругобайкальской дороги отложили. Нам, сибирякам, казалось невероятным, чтобы ледокол мог на расстоянии 40-50 верст ломать байкальский лед с его торосами и трещинами. Мы говорили инженерам, что их ледоколы зимой будут стоять в гавани, запертые льдом. К нашим сомнениям отнеслись презрительно, но сибиряки оказались правы. Ледоколы каждую зиму стояли в гавани и "ремонтировались..." Попов И. И. Забытые иркутские страницы. - Иркутск, 1989 год.

Первые неполадки ледокол-парома "Байкал", вполне естественные при рабочих испытаниях, принесли уныние сибирским жителям. Даже газеты официально извещали население о том, что ледокол-паром не будет совершать рейсов во время ледостава. Вот, к примеру, о чем говорила заметка в "Забайкальских областных ведомостях" (№ 79 за 1899 год): "Нам сообщают, что паром-ледокол будет совершать рейсы по озеру Байкал лишь поздней осенью и весной. Зимой же, когда лед сильно окрепнет, то, оберегая дорогое сооружение ледокол-паром "Байкал", сообщение будет производиться по рельсам, уложенным на шпалы по льду".

Волнения байкальчан - поморов относительно неэффективности гигантского судна, конечно же, были основаны на многочисленных слухах, которыми обрастали временные неудачи при строительно-монтажных работах по сборке ледокол-парома "Байкал". Как бы то ни было, но 3 января 1890 года корабельный инженер, начальник Байкальской железнодорожной переправы Заболоцкий разослал в редакции газет телеграмму за №595, в которой уведомлялось, что "для всестороннего испытания ледокола "Байкал" полагает около 8-го января начать совершать ледокольные пробные рейсы от берега села Лиственничное по направлению к южному и юго-восточному берегу озера Байкал, то есть по направлению к Култуку и Переемной. Так как лед по озеру Байкал по этим направлениям будет верст на двадцать от села Лиственничного изломан, а следовательно, проход и проезд в этих направлениях представляется опасным" газета "Байкал", 1900 год.

А вот сообщение о первом рейсе ледокол-парома "Байкал", о котором информирует сам Заболоцкий: "4 января. Ледокол "Байкал" сделал первый пробный рейс из вилки станции Байкал к берегу Лиственичного, напротив постройки ледокола: толщина льда четырнадцать дюймов. Три машины работали прекрасно при шестидесяти четырех оборотах, почти в половину меньше числа оборотов, чем могут развить при полном ходе. Скорость во льдах ледокол развил до двенадцати верст в час: пройденное расстояние около восьми верст. Лед ломал прекрасно, при спокойной работе машин: носовой винт вполне оправдывает свое влияние на ломку льда. Корпус ледокол-парома "Байкал" выдержал первую пробу льда. Первый рейс и выход из вилки был год моим непосредственным управлением. Теперь начну систематические пробные испытания" газета "Восточное обозрение", № 3 за 1900 год.

Ну, и наконец, большой интерес представляет текст объявления, которое вскоре появилось на первых полосах всех сибирских и столичных газет: "Управление по постройке Забайкальской железной дороги доводит до всеобщего сведения, что с 24 апреля открыта переправа через озеро Байкал пассажиров и багажа на паром-ледоколе "Байкал". Билеты на проезд через озеро Байкал продаются в железнодорожных кассах станции Байкал и Мысовая. За проезд в 1-м классе взыскивается 2 руб. 30 к., во 2-м классе- 1 руб. 50 коп. и в 3-м 86 к. с включением государственного сбора. За провоз 10 фун. багажа сверх одного пуда, провозимого бесплатно, взыскивается 4,16 к. с включением государственного сбора. Ледокол-паром "Байкал" будет совершать рейсы между портом Байкал и станцией Мысовой с приемом пассажиров и багажа 2 раза в неделю, в дни прибытия пассажирских поездов на озеро Байкал и на Мысовую, т. е. по понедельникам и четвергам - "Восточное обозрение", № 94, 1900 год.

Мне посчастливилось застать в живых несколько очевидцев строительства Байкальской железнодорожной переправы и записать от них воспоминания о тех далеких днях. Во время сборки ледокол-парома "Байкал" Сергей Иванович Солнцев работал масленщиком на пароходе "Иннокентий", принадлежавшем кяхтинскому купцу Немчинову. Потом служил подменным машинистом в порту Лиственничном, а с 1904 по 1906 годы ходил машинистом на ледокол-пароме "Байкал", жил в Мысовой.

Скажу откровенно, говорил Сергей Иванович, гордился я службой на ледокол-пароме "Байкал". Команда у нас была дружная, работящая. Не будь ледокол-парома "Байкал", все грузы Великого Сибирского пути на этом участке пришлось бы перевозить по-прежнему через озеро Байкал: летом - на небольших купеческих пароходах, зимой - гужевым транспортом по льду Байкала.

К концу 1905 года трудный участок железной дороги Байкал - Слюдянка был, наконец, построен. Строители пробили в скалах десятки туннелей, мостов, одели в бетон берега и откосы, возвели насыпи. Надобность в ледокол-пароме "Байкал" отпала. Но ледокол по-прежнему трудился. Он перевозил срочные грузы, доставлял в отдаленные места озера Байкал рыбакам и охотникам, рабочим золотых приисков снаряжение и продовольствие. Фактически же паромную железнодорожную переправу держали как резерв, а также для перевозки особо срочных грузов и важных пассажиров. Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 километров для заправки водой и углем, ледокол-паром "Байкал" успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до станции Танхой или Мысовой.

Однако есть в истории Байкала одна любопытная страница. Было время, когда ледокол не смог-таки побороть крепкого льда, и вынужден был простоять в гавани, зажатый ледяным панцирем озера. Случилось это в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. И поскольку начавшаяся Русско-Японская война на Дальнем Востоке требовала бесперебойной доставки грузов и военной силы, решено было устроить ледовую железную дорогу на Байкале. Вагоны по рельсовому пути передвигались лошадьми, впрочем, как и паровозы, но последние в разобранном виде: тендер и котел отдельно.

Существует два любопытных рисунка, сделанных очевидцем ледовой переправы. На одном из них маршируют колонны солдат на фоне передвигающихся конной тягой железнодорожных вагонов.

На другом изображена "Станция Середина" - небольшое дощатое здание вероятно шлако-засыпного типа. Оно было установлено непосредственно на льду посреди озера Байкал, где дежурные регулировали по телеграфу продвижение вагонов. Здесь же, судя по рисунку, обогревались люди, в данном случае те же солдаты, идущие пешим порядком на Русско-Японскую войну.

Для организации ледяной переправы в Сибири были мобилизованы крестьяне ряда сел и деревень Забайкальской области и Иркутской губернии.

В числе мобилизованных находился и я, шестнадцатилетний паренек из села Посольск,- вспоминал пенсионер Василий Иванович Федоров.

Работы по перевозке вагонов по льду озера Байкал продолжались до марта 1904 года так как к концу марта лед стал настолько слаб, что дальше перевозить вагоны было небезопасно. Особенно плохо стало на подъездах к берегам на станциях Байкал и Танхой. Рельсы, скрепления, шпалы разбирались и на лошадях перевозились на станцию Танхой, а часть в порт Байкал. Телеграфные столбы так и остались неубранными. Много накладок, костылей и болтов валялось взмершими в лед.

Когда мы возвращались на лошадях домой, продолжал далее свой рассказ Василий Иванович, то ледокол "Байкал" совершал свой первый рейс после долгой зимы, проламывая подтаявший лед. Мы на лошадях обогнали ледокол, и некоторое время ехал рядом, любуясь этим морским гигантом.

Любопытно, что этот период жизни "Байкала" был удостоен вниманием известного норвежского исследователя Арктики Фрить-офа Нансена во время путешествия в Сибири на Дальний Восток в 1913 году, где его именем была названа одна из железнодорожных станций. "Наконец мы добрались и до этого священного моря, к которому стремились с таким нетерпением, писал знаменитый полярник в книге "В страну будущего" Магадан, 1969 год.

Близ первой остановки у станции Байкал находилась гавань, где стоял большой ледокол-паром "Байкал", перевозивший раньше через озеро Байкал поезда к продолжению рельсового пути, ледокол может пробивать лед до 1,2 метра толщиной и является одним из величайших ледоколов в мире, носом и кормою он напоминает "Фрам". Толстого зимнего льда Байкала он, однако, не в силах пробить. Для ремонта этого ледокола и других судов, плавающих по озеру Байкал, был построен большой плавучий док, который мы тоже видели в гавани. Переправа через озеро Байкал чрезвычайно тормозила перевозку на восток и провианта во время японской войны, хотя зимою рельсовый путь прокладывали прямо по льду. Прежний министр путей сообщения князь Хилков сам руководил работами.

Железнодорожные вагоны перевозились поштучно лошадьми, а локомотивы разбирались и перевозились по частям, так как были слишком тяжелы для перевозки по льду.

Итак, Байкальская железнодорожная переправа явилась первой подобного рода в царской России, причем перевозку осуществляло судно, считавшееся вторым в мире по грузоподъемности. 'Также впервые в отечественной практике переправа обслуживалась двумя сигнальными портовыми маяками повышенной надежности, французского производства. Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые "ледокольные депеши" о движении парома-ледокола "Байкал". Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судам направление для входа в гавань. Для ремонта судов в Лиственничном был устроен плавучий деревянный док, снабженный сильными водоотливными машинами. Подъем судна с морской осадкой производился за 5 часов.

Постройка "Байкала", а затем и "Ангары", потребовала возведения особых причалов, о чем мы говорили выше. Однако для наглядности этой чрезвычайно трудоемкой работы добавим, что станция Байкал размещена на искусственно высеченной в скале площадке. Гавань состоит из каменной дамбы, выдвинутой в озеро Байкал до глубины, необходимой для причала судов, и собственно пристани, состоящей из двух молов, раздвоенных наподобие вилки, в которую входил ледокол. Угол дна озера Байкал в этом месте настолько велик, что для пристани была сделана подстилка из камня для главных и предохранительных молов. Но все же и эта глубина оказалась недостаточной для судов с большой осадкой и поэтому строителям - водолазам пришлось в ледяной воде углублять подходы к пристани сложной и дорогостоящей подводной выемкой в скальном дне.

В "Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге за 1901-1902 гг." СПб, 1902 год говорилось: "Станция Байкал. Буфет. Расположена при истоке реки Ангары на шоссе Баранчук, у подножья Байкальских гор. От станции линия продолжается еще около 400 саж., доходит до самого берега озера Байкал и заканчивается путем на пристани Баранчук, для подачи поездов на паровую переправу. Пристань снабжена защитными молами, дамбами, маяками, представляющими грандиозное сооружение здесь же, в глубокой гавани, помещается большой плавучий док для ремонта судов переправы".

Точно такие же гавани были устроены и на противоположном берегу озера Байкал, у станций Мысовая и Танхой, где подводных углубительных работ оказалось еще больше, чем в истоке Ангары

Первой из восточных пристаней была Мысовая, которая в основном действовала с 1900 по 1903 голы. Когда же железная дорога была доведена от Мысовой до Танхоя, возникла мысль построить новый мол в Малиновке, который принимал основные грузы с 1903 по 1918 годы. Причиной тому явилось значительное сокращение времени на переправу, о чем газета "Восточное обозрение" № 126, 1899 году писала: "Мы слышали, что в виду сокращения водного пути, мол из Мысовой переносится в Малиновку, при этом расстояние сокращается с 67 километров на 40 и даже меньше. Говорят, что переносу мола вызвало и то обстоятельство, что мол в Мысовой не вполне соответствует своему назначению. При осуществлении порта в Малиновке потребуется ветка к Мысовой, которая будет равняться 30-40 верстам".

"Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901 - 1902 гг." СПб, 1902 год поместил другую версию причины переноса порта из Мысовой на станцию Танхой: "Неблагоприятные условия, в которых находится пристань Мысовая, расположенная на восточном берегу озера Байкал в бухте, не защищенной от юго-западного и северо-восточного ветра, производящих наибольшие волнения и набивающих с нажимом массу смерзающихся льдин, выдвинули вопрос о выборе новой гавани на восточном берегу озера Байкал. В настоящее время несколько оборудована гавань в Мишихе, южнее Мысовой, куда в зимнее время с ледостава будет направляться переправа. Неудачный выбор первоначальной гавани на озере Байкал, ледяные нагромождения которой представляют наибольшие препятствия для движения ледоколов, объясняются малой известностью Байкальского бассейна, исследования которого еще только производятся особыми научными экспедициями. Лучшею и ближайшею гаванью на восточном берегу озера Байкал считается Танхой, расположенная близ станции Переемная южнее Мишихи".

Однако пристань в Мысовой сохранила свое значение. Поскольку берег Байкала в Малиновке оказался более пологим, водолазам пришлось здесь изрядно потрудиться, чтобы углубить гавань. Как явствует из обнаруженных мною документов, водолазам выдавалась повышенная зарплата, им полагались определенные льготы, которыми пользовались на основании специальных удостоверений за подписью и сургучной печатью начальника строительства Кругобайкальской железной дороги. И было за что, так как рабочие трудились на больших глубинах, калечились об острые камни, попадали под подводные обвалы. А озеро Байкал, красивый и задумчивый, безмятежный в тихую погоду, начинал вдруг бушевать и за ночь разрушал все усилия строителей, как это случилось с просадкой мола в Баранчиках. Всего же на сооружение паромов-ледоколов "Байкал" и "Ангара", а также пристаней царскому Правительству пришлись затратить 6 миллионов рублей - почти в два раза дороже, чем планировалось проектными расчетами.

По материалам книги А. В. Тиваненко