История БАМа

О северном Транссибе мечтали лучшие умы России еще в позапрошлом веке. Первые экспедиции в северные районы Байкала царская Россия проводила в конце 19 века, изучая альтернативные пути для прохождения Трансибирской магистрали. В 1888-1889 гг. были проведены работы Забайкальской экспедицией О.П. Вяземского.

Оказалось, что северное направление намного сложней южного. Только на одном участке Ангаро-Байкальская линия должна пересечь пять больших рек - Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу и пять водораздельных хребтов - Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200-900 м).

А в начале 20 века, в 1914 году, трассу успели даже прочертить на карте. Поэтому дерзкому проекту БАМ должен был брать начало сразу с двух точек Транссиба - уже работавшей в то время южной колеи. На западе от Тулуна линия предполагаемой дороги тянулась до Усть-Кута на «красавице» Лене и сливалась с восточной, от Иркутска достававшей почти до самого Байкала, до его северного мыса, а далее трасса должна была тянуться на север до золотоносного Бодайбо. От предполагаемой станции Кунерма (теперь она и впрямь появилась) мыслилось провести специальную колею прямиком к «верхнему» углу акватории озера (ныне здесь город Северобайкальск). Но этим грандиозным планам не суждено было сбыться из-за разразившейся вскоре первой мировой войны...

Идея вновь начала приобретать реальные формы в начале 30-х годов. По издавна манящему проектировщиков маршруту отправили изыскательскую партию.

Впервые будущая железная дорога была названа Байкало-Амурской в 1930 г. в документе, направленном в ЦК ВКП(б) и Совет Народных комиссаров дальневосточными краевыми организациями, с предложением о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железной дороги с выходом к Тихому океану. В документе учитывались предварительные разработки хабаровских и иркутских проектировщиков. В 1933 г. в Политбюро ЦК ВКП(б) направлен доклад «План освоения района БАМа». В 1934 г. на съезде ВКП(б) принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30-50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит - 400 км были выделены.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль - самая последняя гигантская стройка XX века. В общей сложности БАМ строился 15 лет. 10 лет сквозь тайгу прокладывались железнодорожные пути, еще пять лет делалось капитальное обустройство магистрали. 29 сентября 1984 года состоялась укладка последнего, знаменитого «Золотого эвена» Байкало-Амурской магистрали, и первые поезда пошли по новой железной дороге от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре.

Магистраль пролегает по территории Иркутской области, Читинской области, Амурской области, Республики Бурятия, Якутии и Хабаровскому краю. Трасса дороги протяженностью 4300 км пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов. На трассе пробито восемь тоннелей, среди них самый большой в России - Северомуйский тоннель. Его длина 15 343 м, а общая протяженность подземных выработок - более 45 км.

Мостостроители возвели в общей сложности 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Наряду с Транссибом Байкало-Амурская магистраль служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану. Для страны БАМ открывал огромные перспективы.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали. Но и после укладки «Золотого звена» трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15 -километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40°, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан.

Примерно 20 - километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге. В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18°. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.

1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км). В 1989 г. подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

Так, от берегов Лены до Амура, огибая север Байкала, через скалы, таежные кручи и болота железнодорожная магистраль прошла по труднодоступным, почти незаселенным районам. И на протяжении всех 3145 километров сооружаемой дороги не было отрезка более сложного, чем Бурятский участок БАМа, часто называемого «барьерным», «ключевым». «Барьерным», так как, составляя по протяженности шестую часть магистрали, он взял на себя почти треть материальных затрат.

«Ключевым» - из-за того, что основные тоннели - «ключи БАМа» пробивались на территории Республики Бурятия. Среди них крупнейшие в Европе и Азии 7-ми километровый Байкальский и 15-ти километровый Северомуйский. Часто этот участок называют Ленинградским потому, что на севере озера Байкал строители Главленинградстроя по проекту ленинградских архитекторов возвели город Северобайкальск, потому, что по проектам ленинградских инженеров строились мосты и тоннели участка, наконец, потому, что по путевкам Ленинградского обкома ВЛКСМ сюда в первых отрядах было направлено более двух тысяч юношей и девушек.

Объявив о шефстве Ленинского комсомола над строительством БАМа, ЦК ВЛКСМ поставил задачу: сделать ведущую ударную комсомольскую стройку страны образцовой, превратить ее в лабораторию идейно-политического, трудового и нравственного воспитания молодежи. Первичным комсомольским организациям стройки принадлежала важная роль в решении многих производственных вопросов, в организации быта и отдыха молодых строителей. Комсомольский актив принимал деятельное участие в работе штабов по оперативному руководству стройкой, общественных советов и комиссий, отделов кадров, депутатских групп.

Руководство всей комсомольской работой на строительстве магистрали осуществлял штаб ЦК ВЛКСМ. Функции комсомольских штабов на БАМе были широки и многогранны. Это и организация социалистического соревнования за досрочное выполнение производственных программ, и развитие технического творчества, и проведение политической, общеобразовательной и профессиональной учебы молодежи. В их поле зрения также находились благоустройство городов и поселков на трассе, охрана окружающей среды, шефство комсомольских организаций предприятий - поставщиков над заказами БАМа.

Кадровое шефство ленинградской молодежи над Байкало-Амурской магистралью велось по двум основным направлениям: посылка на БАМ студенческих строительных отрядов и подготовка ударных комсомольско-молодежных отрядов для Бурятского участка магистрали.

С 1975 года ежегодно более 500 студентов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта свой третий трудовой семестр проводили на этом участке БАМа. За этот период ими было освоено свыше 8,5 миллиона рублей на строительстве объектов, расположенных от Давана до Витима.

Однако важнейшим направлением деятельности Ленинградского обкома комсомола по развитию шефства над Байкало-Амурской магистралью была подготовка ударных комсомольско-молодежных отрядов. 17 эшелонов отправил за первые 7 лет ОК ВЛКСМ на Бурятский участок Байкало-Амурской магистрали. И все молодые строители прошли трех - шестимесячную стажировку на ударных комсомольских стройках Ленинградской области, приобрели специальности, необходимые на БАМе.

Из числа желающих поехать на БАМ были укомплектованы и направлены для стажировки на комбинат «Фосфорит» отряды: «Атланты», «Прометей», «Дзержинец». Они и отряд «Монолит» составили ядро сводного отряда «Комсомолец Ленинграда» - 208 энтузиастов, прибывших на Бурятский участок БАМа.

Прошло четыре года. По-разному сложились их судьбы. «Атланты» и «Прометей» (командир - Владимир Зинкевич) прибыли на мыс Курлы и влились в состав СМП - 575 треста Нижнеангарсктрансстрой. Они стали одними из первых строителей города Северобайкальска.

Отряды «Монолит» и «Дзержинец» вошли в строительно-монтажный поезд № 572, который строил поселок Новый Уоян. За 1975 год состав этого поезда почти полностью сменился. Ленинградцы стали его самой стабильной группой.

Нелегко было осваиваться на стройках Сибири, из письма Анатолия Кошкина, комиссара отряда «Комсомолец Ленинграда», написанного им через год. «...Мы не ушли, хотя впервые месяцы работы почти не было, отсутствовал инструмент, проектная и сметная документация, хотя из-за неразберихи с оформлением некоторым из нас почти три месяца не платили зарплаты. Нас спасло умение жить коммуной. Мы остались коллективом, несмотря на то, что по «производственным соображениям» отряд разъединили».