Тяжелые условия труда капитанского состава флота

Натурными исследованиями Института экономики АН УССР и НИС по труду СДП установлено, что капитан зачастую находится на мостике непрерывно 15—16 ч. Это означает, что в суточном режиме на протяжении всего рейса он трудится по два 8-часовых рабочих дня. Ни один береговой специалист не работает в таких экстремальных условиях и при такой продолжительности работы.


Надолго ли хватит при таком напряжении человека? Анализ показывает, что в среднем 96% капитанов СДП раньше пенсионного возраста уходят с мостика судна. Только за последние 12 лет в СДП из 50 капитанов, умерших в возрасте 40—50 лет, 41 работал на речных судах.


При плавании по Дунаю судну приходится идти узкостями длиной по нескольку километров, изобилующих множеством поворотов (иногда на 90°), отмелей, топляков, остатков полуразрушенных дамб. В этих условиях организация и управление движением судна связаны не только и не столько с управлением судном как таковым, сколько с организацией судовождения в целом, а значит, с организацией вахтенной и штурманской службы на речных судах, имеющих непосредственный выход с речных на морские пути.


Однако такого раздела в Уставе службы на судах Министерства морского флота Союза ССР нет, хотя, как очевидно, такая необходимость имеется. В таком разделе необходимо предусмотреть делегирование полномочий и ответственности капитана путем введения должности сменного капитана по судовождению, который призван обеспечить как несение собственной вахты, так и контроль безопасности плавания на вахте одного из помощников капитана. Во время исполнения своих служебных обязанностей он должен нести полную юридическую и административную ответственность за обеспечение безопасности судовождения и выполнения маневренных работ.


Пароходством на четырех судах-толкачах в порядке эксперимента введена должность сменного капитана, на которого возложена полная ответственность за судовождение во время несения своей вахты.


По нашему мнению, тяжелые условия труда комсостава флота СДП не компенсируются материально, а также социальными мероприятиями.


Очевидно, что труд судоводителя на речном судне имеет свои особенности и нагрузка на человека-оператора, осуществляющего управление судном в такой «узкости», как Дунай, может достигать очень большой величины. Надо, однако, иметь в виду, что такие же условия плавания характерны и для многих других рек нашей страны (Амур, Колыма, Лена, Хатанга). Конечно, навигационная обстановка на реках европейской части Союза находится на хорошем техническом уровне. В то же время можно считать, что, например, плавание от Ленинграда до Ярославля мало отличается от условий, описанных в статье В. Чистякова и А. Недобежкина. Судя по публикациям в печати, капитаны речного флота испытывают подобные нагрузки везде.


Вопросы социальной защищенности судоводителей и речного, и морского флота активно обсуждаются в настоящее время в печати. Видимо, в законодательном порядке многие проблемы будут решены.


Вместе с тем решение многих проблем, затронутых в статье, сейчас уже находится в пределах прав и возможностей таких предприятий, как пароходства. Об этом и говорится в статье, когда рассказывается об эксперименте с введением должности сменного капитана, на которого возложена полная ответственность за судовождение во время несения своей вахты. Только непонятно — почему эксперимент? Подобное уже давно практикуется во многих пароходствах, суда которых плавают в арктических морях. На этих судах вводилась должность дублера капитана, и делалось это задолго до перехода на полный хозрасчет и принятия Закона о государственном предприятии.


Сейчас решение многих вопросов, которые затронуты в статье В. Чистякова и А. Недобежкина, значительно облегчено в результате расширения прав предприятий и советов трудовых коллективов. Во всяком случае введение новой должности в составе судового экипажа целиком находится в компетенции предприятия. Топовые новинки мира азарта ждут тебя на pin up bet официальный сайт .